2005世界航运 乱花渐欲迷人眼 |
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文章来源：中国水运报
时间：2006年1月26日9:57 |
恐怕没有哪个年份像2005年这样令世界航运界经历如此之多的磨难与彷徨，并购浪潮、港口拥堵、运价变脸、运力升级等等，无不展示着世界航运市场此起彼伏的态势。
合作开辟新时代
毫无疑问，并购是2005年世界
航运最热门的话题之一。德国赫伯罗特航运行政总裁阿杜里安日前表示，由于燃油及船舶价格等各类成本不断增加，国际班轮业若要整体发展，联盟合并等规模经营方式已成为行业的生存之道。
2005年5月11日，全球班轮业排名第一的马士基集团在以迅雷不及掩耳之势宣布收购全球排名第三的铁行渣华，这是迄今为止集装箱运输领域最大、最富有挑战性的一次交易，它打造了一艘航母级的世界航运巨头，其规模是排名第二的竞争对手两倍多，它从一定程度上撼动了整个集装箱运输行业的格局。
欧洲最大的旅游与运输集团20亿美元现金收购CP航运公司，这已是自2005年年初以来，全球集装箱运输业第二笔涉及金额超20亿美元的收购事件。
2005年10月7日，全球两大班轮公司联盟---大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。
收购、并购、合作……一系列以扩充运力为目的的行动，将使更多的航运公司、货主、港口、货代业，都不能无视这一超级航运集团带来的影响。
可以预见，一旦像马士基这样的行业巨头完成了运力扩张，很可能将带动新一轮世界航运业运费率的下调。对于船公司而言，要想应对未来的挑战与竞争，只能不断做大自身，做大之后才能做强。
通过联盟的形式能使其中的各个船公司更加专注于自身的核心业务，实现优势互补。联盟的基础就在于船公司之间通过联合派船、舱位共享、设施共享等多种合作途径来提高联盟成员的竞争力。诸如马来西亚航运公司、沙特阿拉伯国际航运公司等区域性公司就是通过这种联盟成为全球承运人。
船公司组成船公会的时代将会过去，越来越多的收购及联盟将走在世界航运业的大路上。
运力穿越风暴眼(中国货柜船总运力大于运量)
2005年运力表现出的明显特征是超过了需求的增长。众多海运企业不会忘记1980年运力过剩和需求低增长所带来的刺痛，如何寻找最佳路线达到彼岸，着实是2005年运力的看点。
截至2005年10月1日，国际油轮船队（万吨以上）共3937艘，3.389亿载重吨，同比增长6.3％，油轮船队的增长远大于需求增长。其中，第三季度增长有所收敛的VLCC船队为1.367亿载重吨，增长5.1％；苏伊士型和阿芙拉型船的增长更快，都在7.5％左右。
2005年7月1日前的12个月中，世界集装箱船队运力达到770万标准箱，增幅为11.3％，运营中的全球集装箱船队集装箱船舶拥有量达到3478艘，这个统计数据不包括可以载运集装箱的多用途船舶和滚装船。
2005年上半年，全球集装箱船舶的订造量加速扩大，世界各地的造船厂新增订造总运力达到120万标准箱的集装箱船舶362艘，由于船舶钢材、船舶成套机械和发动机价格大幅度增长，集装箱船舶的订造价格也水涨船高，订造总价达到194亿美元；114艘新造集装箱船舶投入国际航线，新增运力40多万标准箱。
尽管运输需求继续保持较为旺盛的态势，但8000TEU型船加入了欧洲、北美等主干航线的队伍，并逐渐成为主力的势头不可小觑；9600TEU型超级"航母"的加入更将直接对欧洲和北美航线供求形势产生影响，尤其淡季运输时的运力过剩将可能成为运价下跌的导火索。
拥堵失衡运输链(东、西方港口的“堵”与“不堵”)
2005年，世界贸易和货运量以史无前例的速度增长。但是，港口、码头以及交通道路基础设施的发展速度相对滞后，因此，目前出现的港口拥堵呈现出全球性趋势。
在规模经济的驱动下，许多船公司大量投资订造超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶，这些体形庞大，运量超过8000标准箱的超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶在港口码头不仅所占空间超乎一般，而且港装卸时间比其它传统型集装箱船要长得多。
全球航运业面临的第一个结构失衡问题是东西方港口产能的落差。为了回应高涨的出口贸易，许多亚洲港口近几年来在政府全力支持下大幅提升设备和产能水准，但在此同时，欧美许多国家港口却受制于环保法规而无法改善、更新。其次，航运业者和港口业者之间的产能扩张脚步也出现明显的落差。
港口拥堵也在严重损坏全球海运系统和现代化物流供应链的正常运营。由于美国西海岸港口码头，以及美国内陆铁路和公路交通运输网络最近几年拥堵压力相当严重，亚太航线托运人在过去两年内一直倾向通过巴拿马运河的全水运航线，目的是避开美西港口拥堵的压力，从而把亚洲出口到美国西海岸港口的集装箱货物大批转向相对比较平静的美国东海岸港口，造成巴拿马运河目前的集装箱船舶通航量和集装箱运量激增。
据权威人士预测，拥堵问题难以在短时间内解决。
运价百变无间道(压价不断 供求失衡 海运价格持续下跌)
2005年最让船公司揪心的是运价，今天说涨，明天说降，虚虚实实，不光让货主费心，也让船公司担心世界航运业的繁荣是否走到尽头。
截止2005年11月17日，波罗的海交易所原油综合运价指数平均为1427点，较上年同期下降16％。其中，VLCC型船运价下跌最为剧烈，波斯湾至日本航线平均运价为WS94，同比下跌32％；阿芙拉型船运价下降最少，海湾东行航线平均运价下降7.0％。
由第一季度基本保持在100美元/TEU以上运行，到运价明显回落，到"五·一"前上涨最高至300美元/TEU以上，再到夏季淡季运输"零"、甚至"负运价"，而后是进入秋季的逐渐回升，再到运价大幅跳水。
11月18日，日本航线运价指数报707.12点，较年初大幅下跌18.3％；亚洲至欧洲主要航线运费由10月份起出现下跌迹象，并在过去数月下跌达30－40％；泛太平洋航线的运费水平较去年高峰期下跌15％。
世界经济增长速度放缓、贸易摩擦、高油价、人民币继续升值的可能性、索马里海盗事件、巴拿马运河严重超负荷以及班轮公会暗淡的前景和禽流感疫情的冲击，都会促使运价下跌。
然而运价下跌不是航运业唯一的表情。
继远东班轮公会4月1日起上调亚洲（除日本）/北欧/地中海航线的运费后，TSA（泛太平洋运价稳定协议组织）在与客户进行一年一度的谈判时，建议亚洲东行至美西航线每40英尺箱增收285美元；亚洲经巴拿马运河或苏伊士运河至美东，每40英尺箱增加430美元，并提议每40英尺箱征收400美元旺季附加费。
除了显性成本的上升外，大幅度提高费率的理由之一是船价上涨。据英国船舶经纪行克拉克森统计，全球油轮、散货船、集装箱船及液化气船的新船订造合约成交价格在今年头3个月里平均上升了10.2％。其中集装箱船价升幅最大，油轮其次。VLCC的订造价格已从2005年年初1.1亿美元升至1.25亿美元，75000载重吨的巴拿马型散货船价格已从2005年年初的3600万美元升至4000万美元，均创历史新高。
大幅度提高费率的另一个理由是油价上涨。油价占海运成本的比例大约为10％，虽然船公司对油价远没有航空公司那么敏感，但不断高企的油价仍是运费上涨的合理借口。
日益严重的压港现象更是运价高升的理由。随着全球贸易量的持续上升，现有的港口已经无法满足运力增长。再加上美国和欧洲的港口装卸效率不高、扩建空间不大，压港现象短期不会得到有效缓解，船公司的运力将进一步紧张，从而导致海运运价稳步上涨。
海运是产业链中重要的一部分，每一个政治的、经济的、行业的变化都会对运价产生明显影响。航运业运价的波动能表现出该行业的现状和发展前景，它已经成为了一个符号，一种表情。。(作者：蔡立)
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(编辑：kenxi) |
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