香港港口业的危机达到怎样的地步？麦肯锡顾问公司最近完成的研究报告中指出，班轮公司在华南地区选择“只靠挂香港”的航班，近年大幅减少；香港货柜吞吐量占华南地区的占有率，五年间以逾三十个百分点递减等。麦肯锡在结论中更提出令人不寒而栗的估计数据，强调假如香港海运业继续沉沦下去，有可能导致十八万人失业，GDP损失达九百七十亿港元。
报告表示，香港货柜吞吐量占华南地区的占有率不断下挫，亚洲区内航线、欧洲航线和泛太平洋航线的柜量，分别由2000年的98%、74%和75%，跌至今年六月的80%、45%和40%，并有可能最终跌至60%、20%和20%。报告警告称，当船公司逐渐习惯将航班由香港转挂其它港口，就会逐步将更多新航线安排在哪些港口。
·泛太航班急降22%
以泛太平洋航线为例，报告表示，香港和深圳港在2000年的每周航班数目分别是265班和106班(合共371班)，但到了今年，香港已减少至208班，跌幅22%，而深圳港则已增加至195班，上升84%，两者合共平均增幅有9%，充分反映新增货源几乎转到深圳的趋势。
事实上，全球各大班轮公司选择在华南“只靠挂香港”的航班，近年亦已大幅减少，马士基、长荣海运、现代商船、韩进海运、日本邮船、意大利航运分别由2000年的205班、130班、105班、58班、37班和23班，降至今年的58班、85班、52班、46班、29班和0班，减幅由21%至一倍不等。
·业界心态各走极端
面对航班和货量不断流失，麦肯锡总结了业界存在两种极端看法，第一种是悲观心态：他们认为位于珠三角的厂家会继续将货物选择在邻近深圳港出口，香港货源越来越少，毫无翻身机会，最终祸及其它行业，出现大批失业人士；另一种是积极、乐观心态：他们认为香港应把握现有在管理、科技上的优势，为货物提供增值服务，发展第三及第四方物流业务。
麦肯锡比较赞同后者的想法。该公司认为，香港货柜吞吐量增幅远逊邻近港口的事实已难以避免，业界应该思考一下与海运贸易相关连的价值链，锁定目标货源主动出击，而一些会离开香港的货源便让它离去，这样就是以另一种方式刺激就业和GDP。
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