国际班轮公司两大盟体──大联盟与新世界联盟，上周在香港公布了一项新动向，经过七家公司长达半年时间秘密磋商，双方达成协议，决定在重点贸易航线上实行合作，由明年初起两大联盟体合营泛太平洋线，并在亚洲至欧洲、亚洲至地中海航线上进行舱位互换安排。这种盟体合作做法，实际上是半全方位合作，一旦合作的磨合过程趋成熟或营运操作安排得宜，未来联盟体与联盟体的合作会更上一层楼，显示出联盟体合作的强大生命力，亦反映联盟体合作模式，将是新一轮班轮公司在激烈的竞争环境中，要保存实力和有所作为的新尝试和表达方式。
从某种意义上说，两大联盟体合作明显冲著马士基海陆并购铁行渣华而来。可以这样说，若果无马士基海陆并购铁行渣华事件在前，两大联盟体走到一起的基础亦不存在的。
船公司从上世纪八十年代单打独斗，意识到经营环境的变化和生存的现实残酷，由低层次的仓位互换，联营合作逐渐提升到结盟变相定价，船型班期统一，走过之路和时间不算长，但发挥的优点和旺盛的生命力，令不少航商尝到了甜头，奠定了它们今次在新高层次上的合作，可以说是联盟体在形式和内涵的一次升华，通过了不断自我革新，让航商牢固树立一种新观念：无论在市场争夺上如何你死我活，各不相让，但在不损害利益的大前提下，合作甚至在更高层次的盟体合作，是生存与发展的唯一出路。
联盟体合作为新一轮港、航生产作业甚至贸易与运输两大体系的产、供、销，带来一连串新问题，这种观念，技术和模式的再创新，必然会在今后的枢纽港干线之间和干支线之间，反映出来，有待解决。
尽管离明年实施已剩下不多日子，明年国际班轮运输的新格局已出现，马士基海陆并购铁行渣华的巨无霸一方，将面对两大联盟体合作的正面挑战，这出戏会演得如何，大家拭目以待。而随著巨无霸与联盟体较劲，其它中小型联营体或实力稍次的船公司，必然要有更新的经营方式和令自已立于不败之地，否则只会被上述的超型经营结构牵著鼻子走。
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