据美国皮尔斯海运研究服务中心今年5月份提供的调查资料，包括东南亚和东北亚在内的泛太平洋东向出口到美国的贸易航线集装箱运量，2003年为8,901,657 TEU，2004年为10,317,328 TEU，增长率为15.9%；美国出口到东南亚和东北亚地区的泛太平洋西向贸易航线集装箱运量，2003年为3,680,311 TEU，2004年为3,890,319 TEU，增长率为5.7%；泛太平洋贸易航线东西向集装箱运量总和，2003年为12,581,968 TEU，2004年为14,207,647 TEU，平均增幅为12.9%，远远超过国际集装箱运输专家于2004年初期的估计，泛太平洋东西向贸易不平衡比例为2.5:1。
与此同时，与2004年相比，今年集装箱船舶租金还在不断增长。例如根据英国伦敦集装箱化国际2005年5月份提供的信息，单船运力1,000 TEU的集装箱船舶1年期合同的日租金在今年第一季度最后一天达到18,850美元，比第一季度的第一天日租金高出2,000美元；单船运力1,700TEU的集装箱船舶1年期合同日租金高出3,000美元；单船运力3,500 TEU的集装箱船舶1年期合同日租金上升2,000美元。顺便提一句，如果集装箱租船合同期长达5年，则日租金可以回扣20%。
现在不少远洋承运人和国际集装箱运输市场分析家异口同声地肯定，2005年泛太平洋贸易航线的集装箱运量将在2004年的基础上继续猛增。英国伦敦德鲁里经济咨询中心于2005年年初预计，泛太平洋东向贸易航线今年集装箱运量增长率为12%。而比较保守的美国皮尔斯海运研究中心则预测，泛太平洋东向集装箱运量增长率为8.5%，西向为2.5%。此外，泛太平洋稳定协议组织预测的结果是，泛太平洋东向和西向贸易航线平均增长率为10%-12%。现且勿论上述哪家研究中心的预测更加精确，有一点是肯定的，2005年抵达美国港口的集装箱总量与2004年同比将进一步增加150万 TEU。
·各大远洋承运人纷纷出击
目前的形势是，各大远洋承运人纷纷在充实原有航线船队运力的基础上积极开辟美国东海岸至亚洲的联合新航线，抢占泛太平洋区域国际集装箱运输市场的“制高点”。据英国伦敦国际集装箱化媒体最新报道，活跃在泛太平洋区域的不少远洋承运人用单船运力超过5,000 TEU的集装箱船舶代替原本在该航线上运营多年的3,000 TEU运力的集装箱船舶。另外值得关注的是，早在2004年夏季由中远、韩进、川崎汽船和阳明所组成的CHKY推出了亚洲直达美国东海岸和西海岸的集装箱运输联合航线；中海集团于今年1月开辟从亚洲到美国西雅图港和加拿大温哥华港的直达航线，中海集团的发展潜力巨大，今年将根据运输季节动态变化，适时投入一批单船运力在2,500 TEU- 4,000 TEU的集装箱船舶，进一步扩大中国至美国西海岸港口集装箱班轮航线的运力，并且其计划2005年将增添20艘大型集装箱船舶，2006年将再增添15艘大型集装箱船舶，其中相当一部分将用来充实和扩充亚洲地区至美西港口航线的运力；阳明航运于今年6月开辟亚洲-美西北海岸港口航线，投入4艘单船运力为1,500 TEU的新造集装箱船舶，其挂靠港口有中国上海、美国的塔科马和加拿大的温哥华。
·拥堵仍是致命伤
英国伦敦国际集装箱杂志化今年5月份的一篇评论文章指出，泛太平洋航线集装箱班轮经营人在今年仍然能够赚到钱，但是不会像2004年那么丰厚，因为不少远洋承运人与大货主在2004年的合同谈判中的成功率仅为40%。此外世界集装箱船队的运力还在不断增长，截至2005年4月1日，世界全箱格式集装箱船队运力达到731万 TEU，与2004年同比增长10.3%，扣除正常的报废船拆船量，到今年年底世界集装箱船队的运力增长率将达到11.65%。预计今年泛太平洋东向贸易航线集装箱运量增长率达到12%，基本上与集装箱船队运力持平。而到2006年，全球集装箱船队运力增幅将达到14.6%，并很有可能遭遇到不少国际经济学家所预言的2006年下半年国际贸易开始出现下挫的寒流，这对于全球国际集装箱运输公司，尤其是那些经营管理不善的远洋承运人来说将是一个严峻的考验。值得注意的是，集中在2006年交付使用的全球336艘全箱格式集装箱船舶中，至少有77艘的单船运力超过6,000 TEU，有的运力甚至超过10,000 TEU，这些所谓超大型集装箱船舶的运力将占到2006年全球集装箱船队运力总和的49%。现在全球造船厂的船舶订单已经排满到2007年，按照目前的全球造船形势，到2008年年底之前，至少还有53艘单船运力超过6,000 TEU的集装箱船舶投入国际航线运营。这一切预示着美国西海岸港口、世界各地港口，还有巴拿马运河，甚至苏伊士运河的拥堵将会越来越严重。
不少市场观察家指出，今年国际集装箱运量猛增势头已显露出减弱的苗头。首先是集装箱船队的运力开始出现与集装箱运量相持平的迹象，根据英国伦敦德鲁里经济咨询中心研究结果，今后12个月交付使用的新造集装箱船舶运力增长率将达到15%。其次是美西港口以及美国内陆公路和铁路交通拥堵严重程度没有缓和，大多数远洋承运人为了维持船期，纷纷采取抛港、抛航班、绕航等措施，以致集装箱班轮的满箱率大幅度下降，例如大联合的某些航班满箱率有的时候只有40%。现在位于美国东部和中西部地区的大部分美国无船托运人将泛太平洋航线东向50%的集装箱运量转到美国东海岸港口的全水运集装箱航线，以尽量减少来自如洛杉矶等美国西海岸港口的拥堵压力。还有些船东把一部分集装箱运量从美国西海岸南部地区港口转移到美国西北部奥克兰、塔科马和温哥华港口。对此，马士基海陆等集装箱远洋运输承运人表示，解决港口码头拥堵不能单靠提高集装箱运输费率和附加费，当务之急是降低集装箱运输成本，让客户和托运人同样得到实惠。
今年从亚洲经过巴拿马运河抵达美国东海岸港口的全水运服务航线也给托运人和承运人带来不少困难。现在越来越多的美国进口商绕开拥堵十分严重的洛杉矶等美西港口，从纽约、萨凡纳等美国东海岸进口集装箱，他们竞相在美国东海岸港口附近地区建立和扩大其集装箱堆场，因此从亚洲到美国东海岸的集装箱班轮越来越多。但是，现在的巴拿马运河利用率已经高达95%，美西港口的严重拥堵已经像“瘟疫”般传染到巴拿马运河。在今年盛夏来临之际，集装箱船通常需要排队等候两天才能通过巴拿马运河，为此不少集装箱班轮公司正在积极考虑采用超巴拿马集装箱船舶，从远东地区经过马六甲海峡和印度洋进入红海，改走苏伊士运河，从地中海进入大西洋，直达美国东海岸港口。对此，美国洛杉矶港当局称现在的问题是，美国港口码头基础设施严重不足，美国西海岸港口中的大部分已经没有发展的空间，还有十分棘手的港口码头周边地区的环保问题，因此港口拥堵不是一天两天就能解决的。美国港口必须彻底改革其集装箱码头经营人，尤其是包括远洋承运人、铁路和公路运输经营人、托运人等等在内的整个供应链的经营管理方式，只有这样才可能从根本上缓和其目前的拥堵状态。
其实当前美国港口，尤其是美国西海岸港口集装箱码头与亚洲和欧洲同行相比其港口经营效率实在太差，这也是美国西海岸港口拥堵“乌云”经久不散的原因之一。
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