1、中国因素带动航运迎来百年罕见增长期
航运业作为“国民经济的先行军”对经济发展有着敏锐的反应，专家认为，全球经济复苏和中国外贸业务大幅增长，是拉动本轮航运业发展高峰的主要原因。
在中国加入WTO三周年之际，中国经济的强劲增长成为世界经济“引擎”。中国在世界范围内大量购买石油、矿石、钢铁等原材料，出口工业制成品，吞吐惊人。11月，我国外贸进出口总额超过了1万亿美元，一跃成为世界第三大贸易国。
我国进出口货物90%依靠海运，外贸增长带来的滚滚货源使全国港口吞吐量节节上升，支撑航运费率迅猛增长。2004年l—11月，全国主要港口累计完成货物吞吐量302465万吨，同比增长26.4%；外贸吞吐量完成10328l万吨。同比增长加20.0%。由于航运市场船舶运力供不应求，远洋航运费率大幅飙升，不到一年，集装箱航运费率涨幅有的甚至超过两倍。
2、“黄金水道”长江全面复苏
在沿江经济快速增长的带动下，长江航运呈现繁忙景象，2004年1至10月，长江干线港口累计完成货物吞吐量3.53亿吨，同比增长高达41.2%，连接东中西部经济联动发展的“黄金纽带”--长江龙开始发力“抬头”了。
三峡大坝下闸蓄水造就出的高峡平湖极大地推进了川江和三峡库区航运经济的发展，重庆出现了少有的“货找船”现象。大批业主因此看好航运市场，纷纷造新船、改旧船，造大船、拆小船。长江航运景气指数应运而生，开始全面反映长江航运市场的景气状况。
长三角的江苏省实施“沿江开发”战略，重庆、武汉等城市提出建设上游、中游航运中心，再加上长江入海口上海国际航运中心的遥相呼应，长江沿岸各省市都发出了要求挖掘长江航运潜力的呼声。我国最重要的内河航道--长江航运迎来了发展的春天。
3、港口成为投资“香饽饽"
2004年，中国港口遭遇20年来最大的压船压港现象，在需求猛增的情况下，矿石、原油、集装箱、粮食等专业性码头空前紧张，推动了新一轮港口建设的高潮。而2004年实施的《港口法》、《港口经营管理规定》等相关法规明确了港口的产权，规范了经营市场，加上CEPA协议的深化，为外资、民资等各路资金进入市场吃了“定心丸”。
港口自然资源垄断性的特性，决定了我国港口业在今后很长一段时间内依然属于高盈利行业。目前，沿海主要港口外资已全面进入，一些区域较好的港口，甚至出现外资排队进入的状况。与此同时，风险小、投资回报率较高的港口投资也受到了航运企业的青睐，中远、中海、中外运分别成立了码头公司，在世界范围内收购码头，利用航线优势完善服务网络布局，延伸产业链。
4、外资船公司收费遭到抵制
THC之争尚未尘埃落定，2004年，外资船公司在中国口岸的一些收费项目多次受到中国企业的质疑。被指斥为“乱收费”。
2004年9月，深圳拖车公司持定舱单前往马士基深圳分公司换取提柜单时，被强制要求收取30元／个集装箱的“换单费”。深圳集装箱拖车运输协会强烈反弹，并在9月底进行了第一次联合抵制什动。11月16日，由于认为马士基厦门公司征收45 元／集装箱的“铅封费”行为不合理，厦门市国际货运代理协会等三行业协会发表抵制声明，要求船公司予以取消。而日前爆出的太平船务在厦门口岸征收的“设备交接单费”也遭到抵制，不过在中海集团厦门公司率先宣布今年1月1日起将铅封费和设备交接单费全部取消后，太平船务也宣布将于2月9日取消设备交接单费。
这些纠纷，直接导致了在12月Il 日博鳌亚洲论坛2004 深圳国际物流大会上马士基副总裁Peter Frederiksen被中国企业集体质问和声讨。
5、港航工程，不声不响赚大钱
随着水运在综合运输体系中的地位逐渐受到重视，国家对港航基础设施的建设明显加快。多年来不景气的港航工程市场突然“热闹”起来了。
2004年交通部共完成沿海、内河投资376亿元，增长33%；沿海港口新扩建泊位67个，其中万吨级深水泊位47个，新增吞吐能力1.2亿吨；内河港口新增吞吐能力710万吨，改善内河航道里程691公里。这个巨大的市场被筑港、疏浚、规划设计等企业“分食”。
长江大桥以及沿海兴起的跨海大桥工程建设，也为水工建筑企业带来了商机。目前，润扬大桥主体工程全部建成，安庆长江大桥、湖北巴东长江大桥实现贯通，苏通长江大桥全面开工建设。杭州湾跨海大桥、厦门跨海大桥、港珠澳跨海大桥使水工企业2005年也有的赚。
6、中美海运协定正式生效
2004年4月21日起，中美海运协定正式生效。对于中美这两个全球最重要的贸易和海运大国来说，这项经过6年多艰苦谈判才达成共识的海运协定，最重要的突破就在于取消了多年来强加于中国企业的不公正待遇，摆脱了“受控承运人”的限制。
所谓“受控承运人”，其具体内容就是在承运价格上对计划经济国家海运公司实行不利于其参与市场竞争的歧视性措施。并实施比对一般船公司更严厉的监督。比如，一般承运人可以在24小时内根据市场供求调整价格，而“受控承运人”却只能在30天内调整价格。
现在，美国给予中远、中海及中外运等3家中国航运公司“受控承运人”运价管制豁免，降低运价一经公布即生效，无需等待30天，且豁免没有时间限制或终止日期。中国的海运企业将以更开放的形象出现在国际海运市场上，也将拥有更大的发展机遇。
7、集装箱“大船”，跃进8000TEU
2004年7月9日，世界最大的8500箱位集装箱船“中海亚洲”号在上海举行首航式，标志着中国航运业迈进“大船时代”。8000TEU以上的大型集装箱船成为中国航线上的主力船型。
虽然集装箱船超大型化已成为国际航运的发展趋势，但航行在中国航线上的所谓“大船”，一直在5000TEU载箱量上下。2004年以来，“中远长滩”、“中远深圳”、“中海亚洲”、“中海欧洲”、“中海美洲”、“中海大洋洲”等新投入的运力载箱量均超过8000TEU。而接近1万箱量的集运“巨无霸”也已列入船公司的造船计划。超大船型带来的是规模经济效益，据测算，8000箱船较5000箱船的单个箱位成本可降低l0%左右，在营运、投资与航次成本上均较低。航行于中美航线的中海8500TEU船，每个TEU较市场运价便宜约100美元，在同行中竞争力明显。据说其一个航次就可以稳赚600万美元!
8、中国船公司争圈“势力范围”
最近的一个消息是，去年12月22日。中国石油物资装备(集团)总公司与青岛中远国际货运有限公司合资组建了中国石油首家国际货运代理公司一一北京中油物装国际货运代理有限公司。2004年，中国船公司面对国际航运巨头咄咄逼人的竞争，纷纷利用地利人和的优势，与货源大户签订战略性合作协议，或利用资产纽带，组建利益共同的“超级战车”。
中远集团先后与鞍钢、宝钢、首钢、中国石化、TCL、长虹、海尔等大型企业建立了战略合作关系。作为国际运输企业，中远创造出了一种相关行业巨头进行强强联合，优势互补、共同发展的模式，具有十分重要的战略意义。作为这种模式对企业的具体贡献，去年11月8日，中远集团轻松揽得宝钢集团30万吨矿砂船长期运输合同。
9、振兴东北，大连追逐航运中心之梦
2004年，是落实中央提出“把大连建设成为东北亚地区重要的国际航运中心”的第一年，大连受到各方重视，一批重大项目相继启动。肩负着带动东北振兴的重任，大连同际航运中心正以前所未有的速度向前疾行。
6月份，国内规模最大的30万吨级原油码头和30万吨级矿石码头投入使用，一举改变，了北方港口运输市场格局。目前，30万吨级原油码头的业务已经覆盖了东北及环渤海地区的七大炼油厂，大连港真正成为中国北方原油中转第一港。30万吨级矿石码头以其价格优势和快捷的运输方式，吸引了鞍钢等东北钢铁企业把六成的进口矿石业务转移到大连港。
11月份，大连航运交易市场投入使用。“一网式”通关服务、“区港联动”试点等等措施不断提高大连的金融、港口、仓储、运输和外贸管理水平。大连日益在东北亚地区发挥重要的影响力。
10、集装箱大发展，将集装箱化进行到底
与中国经济发展最迅速的三大经济圈相对应，从南至北，香港深圳、上海宁波、青岛天津大连3个集装箱集散中心亮点呈现，集装箱吞吐量成为反映外向型经济发展的重要标杆。时至今日，我国沿海20个主枢纽港中除个别港口之外，几乎所有港口都有一个或若干个国际集装箱码头。
长三角的出海口上海港和珠三角的深圳港集装箱吞吐量均超过千万TEU，反映出这两大地区强劲的经济实力。在北方环渤海经济圈，青岛港集装箱吞吐量率先越过500万TEU，初步达到航运中心的标准。业内普遍观点为，中国经济的持续增长、进出口额的高速增长、运输方式集装箱化带动中国集装箱港口需求快速增加，并且在最近十年这些因素仍然会持续刺激集装箱港口业高速增长。
返回综合物流栏
